荷待ち時間とは。2時間ルールと、荷主が減らす順番

荷待ち時間とは、トラックが荷主や倉庫の都合で、着いてから荷物の積み降ろしを始めるまで待たされた時間のことです。国土交通省が2026年7月に公表した調査では、2025年度のトラック1運行あたりの荷待ちは平均1時間で、前の年度の1時間28分から30分近く縮みました。荷役と附帯作業を足した時間も2時間2分まで下がり、国が掲げる「2時間以内」の目安にあと少しのところまで来ています。

ただ、全国の平均が縮んでも、自社の出荷口で待ちが消えたとは限りません。荷待ちは、トラックが着いた時刻に積む荷と人とバースがそろっていないときに生まれ、その原因の多くは前の日の段取りにあります。この記事では、荷待ち時間の数え方と2時間ルールの中身を押さえたうえで、待ちが生まれる理由を出荷口の人数、バースの予約、前日の台数の決め方に分けて見ていき、荷主の側で減らしていく順番を物流センターを預かる方に向けてまとめます。

荷待ち時間は、荷主や施設の都合で荷役を始めるまで待たせた時間です

法律の上の荷待ち時間は、ドライバーが集荷や配達の場所に着いた時刻から荷役を始めた時刻までのうち、荷主や施設の管理者の都合で待った時間に限られます。物流効率化法の第30条と国土交通省の施行規則がこう定めていて、運送会社の都合で早く着いた分や、ドライバーが業務から完全に離れて休んだ時間は入りません。数え始める時刻は、到着の時刻を指示していたかどうかで変わります。たとえば10時の枠で予約を受けたトラックが9時20分に着いた場合、待ちは10時から数えます。表1に場合分けをまとめました。

到着の指示と、着いた時刻	数え始める時刻	出荷口で起こりやすい場面
到着の時刻や時間帯を指示していない	着いた時刻（すぐ受付をしたなら受付の時刻）	先着順の拠点で、開門前から車が並ぶ
指示した時刻より早く着いた	指示した時刻	渋滞を見込んで早めに出た車が、構内や近くの路上で待つ
指示した時刻どおりに着いた	着いた時刻	枠どおりに来たのに、前の車の積み込みが終わらない
指示した時刻より遅く着いた	着いた時刻（遅れで順番が後ろにずれた分は除ける）	遅れた車を後回しにし、その間に次の車を先に積む

気をつけたいのは、受付の時間帯を示していれば何時間待たせてもよい、とはならないことです。国のQ&Aでは、受付の時間帯を指示していても、毎回2時間以上の待ちが出ていて、運送会社が頼んでも指定の時刻が直らないときは、実質的に指示が無いものとして、着いた時刻から数える可能性があると書かれています。早く来る車が多い拠点ほど、なぜ早く来るのかを運送会社に聞いておくと、指示の出し方の問題が見えてきます。

荷待ちを縮めても、ドライバーに任せる作業が増えれば合計は減りません

荷待ちと組みで目標が置かれているのが荷役等時間です。着いてすぐ降ろし始めても、ドライバーに数量の確認や棚までの運び込みをさせていれば、その時間はそっくり荷役等の側に付きます。受付を早めた代わりに検品を運転手に回し、1回の受け渡しの合計がかえって延びた、ということも起こり得ます。どの作業が荷役等に数えられるかは荷役の記事の表にあるので、待ちと作業の両方を1枚の表で見ておきます。

2時間ルールは1運行の目安で、出荷口ごとの目標は1回1時間以内です

よく言われる2時間ルールは、1回の運行で荷待ちと荷役等にかかる時間を全国平均で2時間以内にする目安で、荷主が自社の出荷口で目指すのは1回の受け渡しごとに1時間以内です。もとは2023年6月に国が出した荷主と物流事業者向けのガイドラインで、荷待ちと荷役を合わせて2時間以内に収める考え方が示されました。2025年4月の改正物流効率化法の基本方針では、1運行の荷待ちと荷役等が合計およそ3時間かかっているという推計を出発点に、目安が2段に分かれました。1台のトラックは1日に何か所も回るため、受け渡しの場所ごとに1時間で収めれば、1運行の合計が2時間に近づくという組み立てです。表2に、数字ごとの物差しを並べました。

物差し	目安	誰の数字か
1運行あたりの荷待ちと荷役等	全国平均で合計2時間以内	国全体の目標（2025年度の調査では2時間2分）
1回の受け渡しごとの荷待ちと荷役等	原則1時間以内。やむを得ない場合も2時間を超えない	荷主と倉庫など、受け渡しの場所を持つ側の目標
運行の5割で縮める時間	2028年度までに1時間	国全体の目標
ドライバー1人あたり	年125時間の短縮	国全体の目標

「やむを得ない場合」には、ローリー車やバルク車のように立ち会いや洗浄が欠かせない運行や、危険物を扱う施設などの類型が国のQ&Aに挙がっています。ただ、そうした便が一部にあるからといって、拠点の全部の便が例外になるわけではありません。普通のケース品を積む便は1時間を目指し、時間のかかる理由がある便は、その理由を記録と一緒に説明できるようにしておく、というのが実務の線引きです。

荷待ちは、着いた時刻に荷と人とバースのどれかが欠けると生まれます

荷待ちの原因は、トラックが一度に集まること、積む荷の準備が終わっていないこと、積み込む人やフォークリフトが足りないことの3つにほぼ分けられます。国の解説書が重点的に直す例として挙げているのも、受付開始の前に車が集中する施設と、到着の時刻に出荷準備が終わらないことが多い運行です。3つは別々に起きるように見えて、実際には同じ日に重なります。朝の受付の直後に車が固まると、ピッキングの終わった荷から順に積むしかなくなり、荷のそろっていない便から後ろに回されていきます。そのとき出荷口に2人しかいなければ、バースが空いていても積めません。表3は、原因ごとに現場で見える様子と、その根っこを並べたものです。

原因	出荷口で見える様子	根っこにあること
到着が一度に集まる	開門の前から車が列を作り、昼前には列が消える	先着順の受付。到着の時刻を割り当てていない
積む荷の準備が終わっていない	バースは空いているのに、荷がそろうまで車を止めておく	受注の締めが遅い。ピッキングの順番が便の出発順と合っていない
積み込む人やフォークリフトが足りない	荷もバースもあるのに、1台ずつしか積めない	その時間帯の台数に合わせて人を置いていない

3つの根っこをたどると、どれも翌日に何台のトラックが何時に来るのかを前の日のうちに決められていない、というところに行き着きます。台数と時刻が決まらなければ、到着を散らす枠も組めず、ピッキングの順番も決められず、朝に何人を出荷口へ回すかも勘で決めるしかありません。バースの数を増やす工事や予約の仕組みを入れる前に、まずこの前日の段取りが回っているかを見直すと、費用をかけずに縮む待ちが見つかります。

翌日の台数は、受注の締めと配車の締めの順番で決まります

台数が前の日に決まらない拠点では、たいてい受注の締めが配車の締めより後ろにあります。荷主の営業が夕方まで注文を受け、締めたあとで運送会社に台数を伝えるので、運送会社は夜になってから車を割り振り、到着の時刻はドライバー任せになります。これを逆にして、たとえば午後の早い時間に翌日の見込みの台数と方面をいったん伝え、締めのあとで増えた分だけを足すようにすると、到着の時刻を前の日に決められる便が増えます。見込みの台数を出すには、翌日の出荷の量を前もって読む必要があり、ここが荷待ち対策と出荷予測がつながるところです。

減らす順番は、記録、前日の台数確定、人の配置、予約の4段です

荷主が出荷口の荷待ちを減らすときは、まず2週間ほど便ごとの待ちを記録し、次に前日の台数と時刻を決め、その時刻に合わせて人を置き、最後に予約の枠で到着を散らす順に進めると手戻りが少なくなります。順番を逆にして先に予約の仕組みを入れると、枠の数が処理できる台数と合わず、予約の時刻どおりに来た車をまた待たせることになります。国の判断基準の解説書も、予約の仕組みはただ入れるだけでは足りず、現場の実態に合わせて実際に待ちが縮むように使うことを求めています。図1に4段の流れをまとめました。

1　便ごとの到着・荷役開始・終了を2週間記録し、待ちの長い曜日と時間帯を見つける

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2　翌日の出荷の量を読み、台数と方面と到着の時刻を前の日のうちに運送会社と決める

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3　到着の時刻ごとに、出荷口の人数とフォークリフトの台数を割り当てる

3　ピッキングの順番を、便の出発の順にそろえる

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4　処理できる台数に合わせて予約の枠を作り、到着を散らす

最初の2週間の記録で、待ちの集まる時間帯が分かります

記録は、新しい仕組みを入れなくても、守衛所の受付簿や予約の画面に残っている時刻を拾い集めるところから始められます。運送会社が持っている運行の記録を分けてもらえれば、ドライバーが休憩していた時間を差し引く手間も省けます。2週間分を時間帯ごとに並べると、待ちは1日じゅう出ているのではなく、月曜の朝や月末の夕方のように、決まった枠に固まっていることが多いはずです。待ちの長い便には、表3のどの原因だったかを1語ずつ書き添えておくと、次の手が決めやすくなります。

出荷口の人数は、到着の時刻ごとの台数から逆算します

前日に台数と時刻が決まれば、時間帯ごとに何台を積むかが分かり、そこから出荷口に要る人数を出せます。たとえば1台の積み込みに2人で30分かかる拠点で、9時から10時に4台が来るなら、その1時間で積み終えるには少なくとも4人とバース2本が要ります。この計算を毎日の出荷の量から前の日に回せるかどうかで、朝の配置が勘から数字に変わります。出荷物量の見込みから時間帯ごとの人数を決める組み立ては、出荷物量から人員配置を決めるページで紹介しています。

予約の枠は、処理できる台数より多く作らないようにします

トラックの予約の仕組みは、到着を散らす道具としてはよく効きますが、枠の作り方を誤ると待ちが残ります。よくあるのは、バースの本数だけを見て1時間に何台でも予約を受けてしまい、人の手が追いつかない枠に車が集まる形です。枠の数は、その時間帯に出荷口にいる人数とフォークリフトで積める台数に合わせ、人の少ない早朝や昼休みの前後は枠を絞ります。予約の画面で空いている時間帯を運送会社に見せ、混む枠から空いた枠へ誘うのも、国の解説書が挙げている使い方です。

時間指定と寄託先への指示を見直すと、取引先の待ちも減ります

自社の出荷口の外でも、朝一や午前必着の指定を広げ、委託先の倉庫への出荷指示を早めることで、着荷主や倉庫で起きている待ちを減らせます。国の解説書は、特別な事情が無いのに慣習で朝一や午前必着を指定している場合は、指定をやめるか、午後なら何時でもよいといった幅を持たせることを検討するよう書いています。また荷主が倉庫に保管を頼んでいる場合、その倉庫で起きる荷待ちも、荷主の努力義務の範囲に入ります。表4は、立場ごとに打てる手を並べたものです。

立場	打てる手	前提になる数字
発荷主（出荷する側）	翌日の台数と到着の時刻を前の日に決める。ピッキングの順を便の順にそろえる	翌日の出荷の量と方面ごとの台数
着荷主（受け取る側）	朝一や午前必着の指定を広げる。荷降ろしの時刻を割り当てる	時間帯ごとに受け入れられる台数
倉庫に委託している荷主	出荷の指示を前倒しする。倉庫からの定時便や出庫日の調整の提案に応じる	数日先までの出荷の見込み
倉庫会社や3PL	荷主に指示の時刻を前に出すよう求める。待ちの記録を荷主と共有する	荷主ごとの指示の時刻と、待ちの長さ

どの立場の手も、数日先までの出荷の見込みがあるかどうかで打てる範囲が変わります。着荷主に時間指定を広げてもらう相談をするときも、こちらがいつ何台を出せるのかを示せなければ、相手は朝一の指定を手放しにくいものです。年9万トン以上を扱う特定荷主は、こうした取り組みを中長期計画と毎年の定期報告に書くことになっていて、その仕組みは特定荷主の記事にまとめています。

運送会社の業務記録と突き合わせると、待機の料金の話も進みます

運送会社は荷主の都合で待った時間を業務記録に残す義務を負っているため、荷主の側の記録と突き合わせれば、待機の料金や時刻の指定をめぐる話し合いを同じ数字で進められます。国土交通省は2017年7月から、大型のトラックについて集荷や配達の場所に着いた時刻と荷役の時刻を記録させ、2025年4月からは対象を全車両に広げました。運送会社はこの記録を、待機時間料や積込料を荷主に求める根拠に使えます。国の解説書は、取引先の中小の事業者を長く待たせて、その費用を負担しないことが、中小受託取引適正化法で禁じる不当な給付内容の変更に当たるとも書いています。自社の記録が無いまま請求を受けると、相手の数字をそのまま受け入れるしかありません。

4月に始まった特定荷主の制度や、白ナンバーの車を使った荷主への罰則など、荷待ちのほかに荷主へ求められている決まりの全体は、物流の2026年問題の記事で取り上げています。荷待ちの記録は、その中でも出荷口でしか作れない数字です。1台ずつの記録があれば、運送会社からの請求に答えるときも、着荷主に時刻の相談を持ちかけるときも、自社の数字から話を始められます。

よくある質問

出典・参考：国土交通省「トラックドライバーの1運行当たりの平均拘束時間に関する調査結果の公表」（2026年7月10日）／国土交通省・経済産業省・農林水産省「荷主の判断基準の解説書（ver1.4）」（2026年3月）／国土交通省ほか「物流効率化法 Q&A」（2026年3月）／「物流効率化法」理解促進ポータルサイト「荷主（第一種・第二種）の判断基準等」／国土交通省「荷待時間や荷役作業・附帯業務の業務記録への記録義務の対象が全車両に拡大」（貨物自動車運送事業輸送安全規則の改正、2025年4月1日施行）。本記事の内容は、2026年11月時点で公開されている資料に基づきます。