荷役とは。荷役時間を減らす前に見ること

荷役（にやく）は、トラックへの荷物の積み降ろしを軸に、倉庫や物流センターの中で荷物を動かす作業をまとめて指す言葉です。輸送や保管と並ぶ物流の基本の機能の一つですが、トラックの運転手から見ると、走っていないのに時間を取られる場面の大半がここに集まります。2025年4月からは、荷主と物流事業者に荷待ち・荷役等時間を短くする努力義務がかかり、国は1運行あたりの合計を2時間以内にする目標を掲げています。

ただ、荷役の時間を減らそうとして、いきなりパレットや予約システムを入れても、思ったほど短くならない現場が少なくありません。長いのは作業そのものなのか、作業が始まるまでの待ちなのかを分けずに手を打っているからです。この記事では、荷役の意味と種類を押さえたうえで、法律でいう荷役等時間の数え方、国の目標の中身、そして減らす前に見ておきたいことを順に見ていきます。

荷役は、積み込みと荷卸しを中心にした、荷物を動かす作業の総称です

狭い意味の荷役はトラックや船への積み込みと荷卸しで、広い意味では倉庫の中の運搬や仕分けまでを含みます。港では船と岸壁のあいだで貨物を移す作業を荷役と呼び、倉庫では入荷した荷物を棚へ運ぶ、ピッキングした荷物を出荷口へ集める、といった庫内の動きも荷役に数えるのが一般的です。似た言葉に荷捌き（にさばき）がありますが、こちらは届いた荷物を仕分けて行き先ごとに分ける作業を指すことが多く、荷役の一部と考えておけば実務で困ることはありません。表1は、荷役に含まれる主な作業をまとめたものです。

作業	中身	主な場所
積み込み	出荷する荷物をトラックの荷台に載せ、崩れないように積み付ける	出荷口、バース
荷卸し	届いた荷物を荷台から降ろす	入荷口、納品先
運搬（横持ち）	荷卸しした場所から保管場所や別の建物まで運ぶ	倉庫の中、拠点の間
格納・ピッキング	棚に入れる、注文に合わせて棚から取り出す	保管エリア
仕分け・荷ぞろえ	納品先や方面ごとに分けて、出荷の単位にそろえる	仕分け場、出荷口

表1のうち、トラックの運転手が関わるのは上の2行が中心です。ところが現場によっては、運転手が荷卸しのあとに保管場所まで運び、棚に並べるところまで頼まれていることがあります。この線引きが曖昧なままだと、荷役の時間を測っても数字の中身が便ごとにばらばらになり、何を減らせばよいのかが見えてきません。次の節から、時間を左右するやり方の違いと、法律での線の引き方を見ていきます。

荷役のやり方は手積み、パレット、カゴ車で分かれ、かかる時間が大きく違います

荷役の時間を最も大きく左右するのは、荷物を1個ずつ扱うのか、まとめた単位で動かすのかです。段ボールを1個ずつ手で積み降ろす手積み・手卸しは、荷台の隙間なく積めるので積載率は上がりますが、大型車1台分なら数時間かかることも珍しくありません。パレットに載せてフォークリフトで動かせば、1枚ずつ数分で積み降ろせます。国土交通省が2021年に行った実態調査でも、荷役の方法は手荷役の割合が最も高く、次いでフォークリフトの荷役という結果でした。表2で、それぞれの向き不向きを比べます。

やり方	荷役の時間	積載率	向いている荷物
手積み・手卸し（バラ積み）	長い。人数と体力に左右される	高くしやすい	形や大きさがそろわない荷物、少量多品種
パレット＋フォークリフト	短い。1枚単位で動かせる	パレットの厚みと隙間の分だけ下がる	同じ荷姿でまとまった量が出る荷物
カゴ車（ロールボックスパレット）	短い。手で押して載せられる	カゴの枠の分だけ下がる	店舗向けの配送、仕分け済みの荷物
テールゲートリフター	中くらい。昇降の待ちが出る	手積みに近い	重い荷物、フォークリフトのない納品先

表2で見落としやすいのが、時間と積載率が逆に動く点です。パレットにすると荷役は速くなる一方で、同じ荷台に載る量は減り、便数が増えることがあります。国土交通省の説明会でもこの相反について質問が出ており、国の基本方針は荷待ち・荷役時間の短縮と積載率の向上の両方を重要な目標としている、と答えています。積載率の測り方と上げ方は積載率の記事で詳しく扱っているので、パレット化を考えるときは両方の数字を並べて判断すると、後から便数の増加に驚かずに済みます。

法律で数える「荷役等」には、検品やラベル貼り、立会いまで入ります

物流効率化法でいう荷役等は、積み降ろしだけでなく、運転手にさせている運転以外の作業のほとんどを含みます。国土交通省などが出している判断基準の解説書では、荷役を荷積みと荷卸しとしたうえで、検品、荷造り、搬出と搬入、保管、仕分けや陳列、ラベル貼り、代金の取り立て、荷主が行う荷役への立会いなど、運転に付いてくる業務を「荷役等」としてまとめています。つまり、運転手がフォークリフトに触れずに横で待っているだけでも、立会いを求めていれば荷役等時間に入ります。表3は、よくある場面が荷役等時間に入るかどうかを整理したものです。

場面	荷役等時間に	考え方
運転手が自分で荷卸しする	入る	荷役そのもの
センターの作業員が卸し、運転手は横で立ち会う	入る	荷主等が行う荷役への立会い
運転手が数量を数え、伝票と突き合わせる	入る	検品にあたる
運転手が棚入れやラベル貼りをする	入る	附帯業務にあたる
すぐ車を動かせるよう車内で待つ	入る	業務から離れられず休憩にならない
運送会社の指示で休憩を取る	入らない	荷役等に従事していない時間

判断基準の解説書（2026年3月）の定義をもとに作成

解説書は、荷主が実際に荷役をしている場合でも、運転手が立ち会っていれば荷役等時間を短くするよう求めています。そのうえで、そもそも運送以外の作業を運転手にさせるべきかを先に考えることも大事だとしています。センターの側から見ると、運転手に頼んでいる作業を一度すべて書き出し、自社の作業員に戻せるもの、事前の情報で省けるもの、続けて頼むなら料金を払うものに分けるところが出発点になります。料金を払う作業を契約の書面にどう書くかは、付帯作業の記事で標準的運賃の額と一緒にまとめました。

荷待ち時間と荷役等時間は、4つの時刻を残せば計算できます

到着、受付、荷役の開始、荷役の終了の4つの時刻があれば、荷待ち時間と荷役等時間は分けて出せます。荷待ち時間は、運転手が着いてから荷役を始めるまでのうち、荷主や施設の都合で待たされた時間です。荷役等時間は、荷役を始めてから終えるまでの時間で、休憩などで作業から離れていた時間は除きます。図1は、1回の受渡しの中で2つの時間がどこからどこまでかを並べたものです。

到着集荷や納品の場所に着く指示された時刻より早く着いたときは、荷待ちは指示の時刻から数える

受付着いてすぐ受付をした時刻すぐ受付をしたなら、ここが荷待ちの起点になる

荷待ち荷役が始まるまで待つ荷主や施設の都合で待った分だけ。運送会社の遅れで後ろに回った分は除ける

荷役開始積み込みや荷卸しを始めるここから荷役等時間になる

荷役終了検品や立会いを含めて作業が終わる荷卸しと帰り荷の積み込みは、別々の荷役等時間として数えてよい

判断基準の解説書（2026年3月）の算定方法をもとに作成

記録の仕方について、解説書は受付簿からの集計や計測員を置くやり方でもよいとしつつ、トラックの予約受付システムの記録や、運送会社のデジタルタコグラフのデータを使うほうが望ましいとしています。休憩の時間を正しく除けるからです。いきなり仕組みを入れなくても、受付簿に4つの時刻の欄を足して1か月続けるだけで、どの曜日のどの時間帯に待ちが集まるかはかなり見えてきます。この記事のおまけのExcelは、この4つの時刻を入れると2つの時間と判定が自動で出る形にしてあります。

国の目標は1運行2時間以内で、1回の受渡しは原則1時間以内です

国は2028年度までに、1運行あたりの荷待ち時間と荷役等時間を全国平均で合計2時間以内にする目標を置いています。物流効率化法の基本方針によると、いまは1運行の拘束時間のうち荷待ちと荷役等に合計で約3時間かかっていると推計されています。これを2時間以内に縮めるため、5割の運行で1時間ずつ減らし、運転手1人あたり年間125時間の短縮をめざす、という組み立てです。荷主には、1回の受渡しごとに原則1時間以内を目標に置き、やむを得ない場合を除いて2時間を超えないようにすることが求められています。図2は、現状と目標を並べたものです。

1運行・現状の推計

約3時間

1運行・2028年度目標

2時間以内

1運行の荷待ち・2021年

1時間34分

荷待ち1回・2021年

1時間13分

1回の受渡し・荷主の目標

原則1時間以内

出典：判断基準の解説書（2026年3月）、国土交通省「トラック輸送状況の実態調査結果（概要版）」（2021年1〜3月調査）。荷待ち・2021年の2本は荷待ちのある運行の荷待ちだけの値。横棒の長さは3時間を100%とした目安

2021年の調査では、荷待ちのある運行の拘束時間は平均12時間26分で、荷待ちのない運行の10時間38分より2時間近く長くなっていました。気になるのは、荷待ちが発生していると答えた割合が、実際に運ぶ会社で73.4%だったのに対し、荷主では約20%にとどまったことです。待たせている側が、待たせていることに気づいていない現場が多いと読めます。努力義務の中身や、年9万トン以上を扱う特定荷主に求められる計画と報告については、改正物流効率化法の記事でまとめています。

減らす前に、長いのが待ちなのか作業なのかを分けて見ます

荷役の時間を減らす打ち手は、待ちが長い場合と作業が長い場合でまったく違います。待ちが長いなら、原因は車の到着が特定の時間に重なっているか、庫内の出荷の準備が間に合っていないかのどちらかであることが多く、パレットを入れても待ちは縮みません。作業が長いなら、手積みや運転手による検品といった作業のやり方に原因があります。図3は、記録を取ったあとにどの順で原因を絞るかを示したものです。

便ごとに4つの時刻を記録し、荷待ち時間と荷役等時間に分ける

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荷待ちが長い：到着が同じ時間帯に重なっていないか、出荷の準備が遅れていないかを見る

荷役が長い：手積みの便、運転手に検品や棚入れを頼んでいる便がどれかを見る

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到着の分散（予約制、時間指定の幅を広げる）と、作業人数の前倒しの手配

パレットやカゴ車への切り替え、事前の出荷情報による検品の省略、作業の引き取り

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同じ記録で、1回の受渡しが1時間以内に収まったかを毎週確かめる

解説書も、荷待ちを減らす手として受渡しの日時を指定するだけでなく、時間を指定しないことや、午後ならいつでもよいといった幅を持たせることが有効だとしています。荷役の側では、事前の出荷情報（ASN）を受け取って伝票と突き合わせる検品を省く、賞味期限やロットが外から見えるように積んでもらう、といった手が挙げられています。どれも費用のかかる設備より先に試せるので、記録で原因の当たりをつけたら、まずこうした段取りの変更から入ると無駄な投資を避けられます。

荷役の人数とバースは、届く車の数に合わせて前日に決めます

荷待ちの多くは、車が来た時間に荷役をする人とバースが空いていないことで生まれます。判断基準でも、フォークリフトや荷役を行う作業員を、荷物の量やトラックの台数に応じて適切に配置することが、荷役等を効率化する取組として挙げられています。言い換えると、明日どれだけの荷物が出て、何台の車がいつ来るかが前日に分かっていれば、作業員の人数とバースの割り振りを先に決められ、待ちは小さくなります。逆に当日の朝に量を知る現場では、人を多めに呼ぶか、車を待たせるかの二択になりがちです。

在庫型のセンターなら、翌日以降の出荷量は過去の出荷実績と曜日、月末、販促の予定からかなりの精度で読めます。通過型なら、届く量を前日までに受け取る取り決めが鍵になり、型による違いはセンター物流の記事で比べています。私たちが出荷物量から必要な人員を決める流れで最初に見るのも、日別の出荷実績と、荷役の工程ごとの1人1時間あたりの処理量です。この2つがそろうと、何時台に何人いれば車を待たせずに済むかを数字で示せます。

荷役は事故の多い作業で、2023年から安全の決まりが広がりました

トラックの運送業で起きる労働災害の約7割は、荷役作業の最中に起きています。荷台やその上の荷物からの墜落・転落が多く、事故の多くは運転手が出向いた先の荷主や納品先の構内で起きています。このため労働安全衛生規則が改正され、2023年10月からは、荷を積み降ろすときに昇降設備を置く義務の対象が、最大積載量5トン以上の車から2トン以上の車に広がりました。2トン以上5トン未満の平ボディ車やウイング車、テールゲートリフターの付いた車では保護帽の着用も義務になり、2024年2月からはテールゲートリフターを操作する人に学科4時間、実技2時間の特別教育が必要になっています。

荷役の時間を急いで縮めようとすると、無理な姿勢での手積みや、荷台の上での小走りといった危ない動きが増えがちです。運転手に荷役を頼む現場では、昇降用の踏み台やステップが使える場所を決め、構内で守ってほしいことを掲示しておくと、事故と時間の両方を減らせます。安全のための手順を飛ばして稼いだ数分は、1件の事故で簡単に失われます。

よくある質問

出典・参考：国土交通省ほか「荷主の貨物自動車運送役務の持続可能な提供の確保に資する運転者の運送及び荷役等の効率化に関する判断の基準の解説書」（2026年3月、第1.4版）／国土交通省「トラック輸送状況の実態調査結果（概要版）」（2021年1〜3月調査）／国土交通省 トラックGメン オンライン説明会 Q&A（2026年7月）／厚生労働省「トラックでの荷役作業時における安全対策が強化されます」／長野労働局「陸上貨物運送事業の労働災害防止」／国土交通省「標準貨物自動車運送約款等の改正について」（2017年）。この記事は2026年11月時点で確認できた公表情報をもとにしています。