物流の2026年問題とは。4月の法改正で荷主に求められていること

物流の2026年問題は、2026年4月1日に改正物流効率化法の後半と改正トラック法の一部が同時に施行され、荷主が努力だけでは済まない立場に移ったことを指す呼び名です。2年前の2024年問題がドライバーの残業を縛る運送会社の側の規制だったのに対し、今回は荷物を出す側と受け取る側に向けた規制です。年に9万トン以上を扱う大きな荷主は、届出とCLOの選任と中長期計画の提出を、10月末までにひととおり終えました。

施行から半年がたち、特定荷主が次に迎える締め切りは、2027年7月末に出す最初の定期報告になりました。そこでは荷待ちと荷役にかかった時間を出すことになり、その時間を測れる場所は倉庫や工場の出荷口しかありません。手を動かすのは本社の物流部より、現場のセンターのほうになります。この記事では、4月に始まった決まりを法律ごとに分け、9万トンに届かない会社にもかかることと、定期報告までに倉庫でそろえておく記録を、物流センターを預かる方に向けて書きます。

物流の2026年問題は、荷主が罰則つきの義務を負い始めた4月の法改正を指します

2024年問題で上限がかかったのはドライバーの働く時間で、2026年問題で縛られるのは、トラックを待たせたり積み降ろしを頼んだりする荷主の段取りです。ドライバーの残業が年960時間までになり、1人が1か月に運べる量は減りました。そのうえ出荷口で何時間も止められれば、減った分がさらに目減りします。国はまず2025年4月にすべての荷主へ努力義務をかけ、2026年4月からは大きな荷主を名指しして、計画と報告を出させる段階に進めました。法律の名前に「物流」と入っていても中身の多くは荷主に向けた条文で、2024年問題との違いを並べると表1のようになります。

項目	2024年問題	2026年問題
始まった日	2024年4月1日	2026年4月1日
主に縛られる側	運送会社とドライバー	発荷主・着荷主と、元請けの運送会社・利用運送事業者
中身	時間外労働は年960時間まで。拘束時間と休息期間の基準も厳しく	特定荷主の届出・CLOの選任・中長期計画・定期報告。白トラを使った荷主への罰則
根拠の法律	働き方改革の関連法と改善基準告示	改正物流効率化法と改正貨物自動車運送事業法
違反したとき	運送会社の側に労働基準法の罰則	荷主の側にも罰金（50万円以下・100万円以下）

2024年問題のその後は、物流の2024年問題の記事で2年半の数字を追いました。荷待ちと荷役の時間は全国の平均でかなり縮みましたが、運賃の上昇と運送会社の減少は止まっていません。運送会社の側でできる工夫が出尽くしてきたぶん、残りは荷主の出荷口で減らすしかない、というのが2026年の改正の出発点だと私たちは見ています。

背景には、対策を打たなければ2030年度に輸送力が34%足りなくなる見込みがあります

国が2023年6月にまとめた物流革新に向けた政策パッケージでは、何も手を打たなければ2030年度に輸送力がおよそ34％足りなくなると見込みました。いまある荷物のうち3台に1台分が、運び手のいないまま残る計算になります。ドライバーは高齢化で減っていくので、1台あたりの荷を増やし、1回の運行で止まる時間を削るほかに埋める手立てがありません。国はその目安を、2028年度までに1運行あたりの荷待ちと荷役を2時間以内、1回の受け渡しごとに1時間以内と置いています。

4月に施行されたのは、特定事業者の制度と改正トラック法の3つの決まりです

2026年4月1日に動き出したのは、物流効率化法で大きな荷主・倉庫・運送会社を「特定事業者」に指定する制度と、トラック法で白トラの利用・再委託の段数・利用運送事業者を縛る3つの決まりです。どちらも2024年と2025年に成立した法律のうち、施行を後の日付に回していた部分にあたります。物流効率化法の側は、前の年度に扱った貨物の重さや車の台数で対象を線引きし、線を越えた会社にだけ重い手続きを課します。トラック法の側は規模を問わず、運送を頼むすべての荷主と元請けにかかります。誰に何がかかったかは表2のとおりです。

対象	法律	4月から求められること
特定荷主（取扱貨物が年9万トン以上。上位3,200社程度）	物流効率化法	指定の届出、CLOの選任、中長期計画、毎年の定期報告
特定倉庫業者（貨物の保管量が70万トン以上）	物流効率化法	中長期計画、毎年の定期報告
特定貨物自動車運送事業者等（保有車両が150台以上）	物流効率化法	中長期計画、毎年の定期報告
運送を頼むすべての荷主	貨物自動車運送事業法	許可のない白トラに運ばせると100万円以下の罰金
運送会社と利用運送事業者	貨物自動車運送事業法	真荷主から請けた荷の再委託を2次までに抑える努力義務
元請けになる利用運送事業者	貨物自動車運送事業法	真荷主との契約の書面の交付、実運送体制管理簿の作成

特定事業者に指定された会社の一覧は、国土交通省が区分ごとに公表していて、追加の指定があれば更新されます。取引先の荷主や委託先の倉庫が載っているかどうかは、この一覧を開けばすぐ分かります。3PLや倉庫会社にとっては、自社が指定を受けていなくても、指定された荷主から荷待ちの記録や改善の案を求められる立場になったということでもあります。一方で、トラック事業の許可の更新制と、国が定める適正な原価を下回る運賃の制限は、2025年6月の公布から3年以内に始まる予定で、まだ施行されていません。

年9万トン以上の特定荷主は、10月末までに届出とCLO選任と中長期計画を終えました

特定荷主の手続きは、5月末の届出、指定の通知を受けたあとのCLOの選任届、10月末の中長期計画の順に進み、初年度の山はもう越えています。届け出るかどうかは、前年度に運送会社と契約して運ばせた重さ（第一種荷主）と、ドライバーとの間で受け渡した重さ（第二種荷主）を別々に足し上げ、片方でも9万トンに届いたかで決まります。CLOは役員などの経営幹部から選ぶ決まりで、社内で先に決めていても、届出に書く選任日は指定の通知を受けた日以降にします。中長期計画は今年だけ10月末が期限で、来年度からは定期報告と同じ7月末にそろいます。ここまでの流れと次の期限を図1にまとめました。

2025年4月すべての荷主に努力義務積載効率を上げる・荷待ちを短く・荷役を短くの3つ

2026年4月1日特定事業者の制度が始まる前の年度の重さで、自社が線を越えるかを数える

2026年5月末特定荷主の指定の届出（初回）指定の通知を受けたら、すみやかにCLOを選んで届け出る

2026年10月末最初の中長期計画2027年度からは7月末。中身が変わらなければ5年ごと

2026年11月いまここ秋に国が判断基準の取り組みの状況を調べる予定

2027年7月末最初の定期報告以後も毎年7月末。2027年度から優良な事業者を国が公表

手続きを怠ったときの罰則も表3のように決まっています。ただ、罰金より重く見ておきたいのは、取り組みが判断基準に照らして著しく足りないときの勧告と、勧告に従わなかったときの社名の公表です。届出や計画は書類を出せば片づきますが、勧告は報告の中身で判断されます。特定荷主の制度の細かい決まりは特定荷主の記事に、CLOに誰を選んで何を任せるかはCLOの記事に書きました。

怠ったこと	罰則
基準を超えているのに届出をしない・偽って届け出る	50万円以下の罰金
中長期計画を出さない	50万円以下の罰金
定期報告をしない・偽って報告する	50万円以下の罰金
CLOの選任や解任を届け出ない	20万円以下の過料
CLOを選任しない	100万円以下の罰金
国の命令に従わない	100万円以下の罰金

9万トンに届かない荷主にも、努力義務と白トラの罰則はかかります

特定荷主に当たらない会社でも、トラックを待たせる時間と積み降ろしの時間を縮め、積載効率を上げる努力義務は2025年4月から続いており、白トラに運ばせたときの罰金は4月から規模に関係なくかかります。罰金こそ無いものの、取り組みが足りない荷主には国から指導や助言が入り、国の調査の結果として状況が表に出ることもあります。白トラは、緑ナンバーの許可を持たない自家用のトラックに、お金を払って荷物を運ばせることです。繁忙期に地元の知り合いの車に頼んだ、協力会社の先で自家用の車が混じっていた、という形で起こりやすく、荷主の側が知らなかったでは通らなくなりました。

運送の請負が何段も重なる形にも手が入っています。運送会社と利用運送事業者には再委託を2次までに抑える努力義務がかかり、荷主の物流子会社のように自社でトラックを持たずに元請けになる会社も、実運送体制管理簿を作る側に入りました。帳簿の中身と、荷主が見せてもらうときに見るところは実運送体制管理簿の記事で取り上げています。努力義務の3つの中身は改正物流効率化法の解説のほうが詳しいので、ここでは9万トンに届かない会社が4月以降に見直しておきたい点を5つに絞りました。

4番目は見落とされがちで、取引先が特定荷主なら、自社が着荷主や発荷主として相手の中長期計画に組み込まれ、納品の時刻やパレットの使い方の相談が持ち込まれます。そのとき自社の出荷口の記録が無いと、相手の案をそのまま飲むことになります。

2027年7月の定期報告で要るのは、出荷口で荷待ちと荷役の時間を測った記録です

最初の定期報告では、判断基準の取り組みの状況に加えて荷待ちと荷役の時間を出すことになり、その元になる記録は倉庫や工場の出荷口でしか取れません。経済産業省が4月の説明会で示したスケジュールでも、定期報告に向けた準備として、取り組みの状況の把握と荷待ち時間などの計測が挙がっていました。たとえば1台のトラックが9時に着き、バースが空くのを待って9時50分に積み込みを始め、10時40分に出たとします。この場合は荷待ちが50分、荷役が50分で、1回の受け渡しでは1時間の目安をどちらも下回りますが、足すと1時間40分になります。表4の4つの時刻を1台ずつ残しておけば、報告に要る数字はおおむね出せます。

測る時刻	記録する人	そこから出る数字
トラックが着いた時刻	守衛や受付、トラックの予約の仕組み	荷待ちの始まり
荷役を始めた時刻	バースの担当者	荷待ちの時間（始めた時刻と着いた時刻の差）
荷役を終えた時刻	バースの担当者やフォークリフトの作業者	荷役などの時間（終えた時刻と始めた時刻の差）
トラックが出た時刻	守衛や受付	着いてから出るまでの合計と、2時間の目安との差

荷待ちが長くなる日は、たいていトラックの台数が多い日というより、着く時刻に庫内の人がそろっていない日です。出荷の量が多い日ほどピッキングの締めが後ろにずれ、積む荷がそろわないまま車がバースの前に並びます。荷待ちを減らす手立てとしては予約の受付やパレットの導入がよく挙がるものの、その前に、着く時刻ごとに何人を出荷口に置くかを前の日までに決めておくほうが効く拠点は多いと思います。出荷物量の見込みから時間帯ごとの人数を出す考え方は、人員配置を前もって決めるページにまとめました。

よくある質問

出典・参考：経済産業省「改正物流効率化法に関する説明会資料（特定荷主向け）」（2026年4月27日）／国土交通省「物流効率化法（荷主・物流事業者向け）」「改正物流効率化法の施行に伴う義務」／国土交通省「トラック適正化二法について」（貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律、2025年6月11日公布）／国土交通省「法制度に関するQ＆A（物流効率化法 質疑応答）」／我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議「物流革新に向けた政策パッケージ」（2023年6月2日）。本記事の内容は、2026年11月時点で公開されている資料に基づきます。