物流・倉庫の物量予測AI
改正物流効率化法は、トラックの荷待ちや荷台の空きを運送会社だけの問題にせず、荷物を出す側と受け取る側の荷主にも改善の責任を負わせる法律です。2025年4月に規模を問わない努力義務が始まり、2026年4月からは年9万トン以上を扱う大手の荷主が「特定荷主」として、CLOの選任と計画の提出、毎年の報告を義務づけられました。指定の届出は5月末で締め切られ、直近の締め切りは今月末に出す中長期計画になりました。
自社が対象になるかどうかは、会社全体の取扱量で決まるわけではありません。運送を頼む立場と、荷物を受け渡す立場とに分けて量を数え、どちらかが基準を超えたときに指定されます。物流部門や倉庫の責任者が経営層に説明するときに使えるよう、改正の中身と罰則、2027年7月の最初の定期報告までに始めておく準備を順に並べました。
改正物流効率化法は、荷待ちと積載率の改善を荷主の義務として書き込んだ法律です
2024年5月の改正で法律の名前が変わり、それまで物流会社を支える法律だったものが、荷主と物流事業者の両方に効率化を求める法律になりました。もとの物流総合効率化法は、倉庫の集約や共同配送に取り組む会社の計画を国が認定して支える仕組みが中心で、守らなければならない決まりはほとんどありませんでした。この認定の仕組みは今も残っていて、トラックから鉄道や船へ切り替えるモーダルシフトへの国の補助も、認定を受けた計画が前提になっています。改正のきっかけは、ドライバーの残業規制が2024年4月に始まり、何もしなければ運びきれない荷物が出てくるという見通しです。荷待ちは待たせている側が動かなければ減らないため、荷主にも取り組みを求める形に改めました。人と車がどこまで足りなくなるのか、国が2030年度までに何を目指しているのかは2030年度までの物流の見通しで整理しています。
施行は二段階に分かれています。図1のとおり、2025年4月にまず全事業者への努力義務が始まり、2026年4月からは規模の大きい会社を「特定事業者」に指定して、計画と報告を義務にする段階に入りました。同じ改正では貨物自動車運送事業法も見直され、運送を頼むときに仕事の中身と運賃を書面で渡すことが義務になっています。荷主の側から見ると、運送会社との約束ごとと、自社の物流の進め方の両方に手を入れる改正だと受け止めておくのが実態に近いと私たちは考えています。
2025年4月から、すべての荷主と物流事業者に3つの努力義務がかかっています
会社の規模に関係なく、トラックに荷物を運ばせたり受け渡したりするすべての荷主に、積載効率を上げる、荷待ち時間を短くする、荷役等の時間を短くするという3つの努力義務がかかっています。努力義務なので守らなくても罰はありませんが、国は判断基準を示したうえで、取り組みの状況を調べて公表することができます。国交省の説明会資料は、判断基準の項目ごとに、行っている取り組みか、行わない理由を社外に説明できるようにしておくよう求めています。表1は、国が判断基準で挙げている具体策を3つの義務ごとに並べたものです。
| 努力義務 | 国が挙げている具体策 |
|---|---|
| 積載効率を上げる | 適切なリードタイムの確保／発送量・納入量の適正化 |
| 荷待ち時間を短くする | 入出荷の日時を適切に設定する／トラック予約受付システムの導入 |
| 荷役等の時間を短くする | パレットの導入／検品の効率化／バースなど荷捌き場所の確保 |
求められる中身は、荷主の立場によって少しずつ違います。運送を頼む発荷主には、余裕のあるリードタイムや、日時を指定するときの配慮、パレットの利用が求められます。荷物を受け取る着荷主には、受け取りの日時の決め方や検品の効率化に加えて、発荷主の積載効率の取り組みに協力することが求められます。発荷主だけが動いても荷待ちは減らないので、受け取る側にも同じ法律で役目を割り振った形です。
国は数値目標も示していて、令和10年度までにトラック輸送の5割の車両で積載率50パーセントを達成し、全体の積載率を44パーセントまで引き上げるとしています。図2のとおり2023年度の実績は40.0パーセントなので、5年ほどで4ポイントを積み増す計算です。数字だけ見ると小さな上積みに見えますが、空いた荷台を埋めるには何日も前に荷物の量が分かっていなければならず、現場ではここがいちばん難しいところになります。積載率と積載効率の測り方の違いや、荷台が空いたまま走る原因は積載率の解説で扱っています。
特定荷主になるのは、頼む側か受け渡す側のどちらかで年9万トン以上を扱う会社です
特定荷主かどうかは前年度に扱った貨物が9万トンに届くかどうかで決まり、運送を頼む「第一種荷主」と、荷物を受け取ったり引き渡したりする「第二種荷主」の立場ごとに分けて量を数えます。第一種荷主は運送会社や物流子会社、3PLと運送の契約を結ぶ側で、多くは発荷主にあたります。第二種荷主は契約を結ばずにドライバーと荷物を受け渡す側で、多くは着荷主です。国交省の資料にある例では、第一種として8万トン、第二種として8万トンを扱う会社は届出がいりません。合わせれば16万トンになりますが、どちらの区分も基準に届いていないからです。
| 第一種荷主 | 第二種荷主 | |
|---|---|---|
| どんな会社か | 運送会社・物流子会社・3PLと運送の契約を結ぶ会社 | 契約は結ばず、ドライバーから荷物を受け取る・引き渡す会社 |
| 多い例 | 発荷主 | 着荷主 |
| 努力義務の中心 | リードタイムの確保／日時指定時の配慮／パレットの利用 | 日時指定時の配慮／第一種荷主への協力／検品の効率化 |
| 特定荷主の基準 | 運送を頼んだ貨物が年9万トン以上 | 受け渡した貨物が年9万トン以上 |
物流を外に任せていても、荷主の立場は消えません。国交省の資料では、物流子会社や3PLに委託している場合でも、運送の契約を自社が結んでいれば第一種荷主として扱います。重量の数え方は、実測のほか、個数に1個あたりの重さを掛ける方法、トラックの積載量に台数を掛ける方法、売上や仕入の金額を重さに換算する方法などから、自社の実態に合うものを選べます。郵便物や軽い事務用品は数に入れなくてかまわないので、主な商材を中心に、品目ごとに一番手間のかからない数え方を決めておくと翌年からの集計が楽になります。
荷主のほかにも特定事業者の基準があります。表3のとおり、倉庫業者は年70万トン以上の保管量、トラック事業者は150台以上の保有車両で指定され、計画と報告の義務を負います。CLOの選任まで求められるのは、荷主と、フランチャイズの本部のような連鎖化事業者だけです。
| 区分 | 基準 | 想定される数 | CLOの選任 |
|---|---|---|---|
| 特定荷主・特定連鎖化事業者 | 取扱貨物の重量が年9万トン以上 | 上位3,200社程度 | 必要 |
| 特定倉庫業者 | 貨物の保管量が年70万トン以上 | 上位70社程度 | 不要 |
| 特定貨物自動車運送事業者等 | 保有車両が150台以上 | 上位720社程度 | 不要 |
特定荷主にあたるかを見るときの手順
- 前年度（4月〜3月）に運送を頼んだ貨物の重量を、第一種荷主の分として出す
- 受け取った・引き渡した貨物の重量を、第二種荷主の分として別に出す
- 物流子会社や3PLに任せている分も、自社が契約していれば数に入れる
- 量っていない品目は、個数や金額から換算する方法を決めておく
改正で特定荷主に課される義務は、CLOの選任と中長期計画と毎年の定期報告です
特定荷主に指定されると、経営幹部からCLO（物流統括管理者）を1人選び、中長期計画を出し、毎年度の取り組みを定期報告にまとめて国へ出すことが義務になります。努力義務の段階では各社の判断に任されていた取り組みに、期限と書式と罰則が付いたわけです。表4は、すべての荷主と特定荷主に課されることを並べて比べたものです。指定の状況やCLOの業務、計画と報告に書く内容は指定された荷主の3つの義務でも詳しく書いています。
| すべての荷主・物流事業者 | 特定荷主（約3,200社） | |
|---|---|---|
| 3つの取り組み | 努力義務 | 努力義務（著しく不十分なら勧告の対象） |
| CLOの選任 | − | 義務（指定のあと速やかに選任し届け出る） |
| 中長期計画 | − | 2026年は10月末まで／2027年度からは7月末、変更がなければ5年に1度 |
| 定期報告 | − | 2027年7月末から毎年7月末 |
CLOは、事業運営の重要な決定に加わる経営幹部から選びます
法律は、CLOに充てる人を、会社の大事な意思決定に加わる管理職の立場の人に限っています。現場の物流部長を形だけ置くのでは足りず、調達や生産、販売まで含めて、ドライバーの負担を減らす方針を決められる人が求められます。ホールディングスやグループ会社から選ぶことはできず、指定された会社ごとに1人を置く決まりですが、一人が何社分も受け持つ兼任は認められています。誰を選ぶか、兼任のときに何に気をつけるかはCLOの選び方と最初にやることにまとめました。
中長期計画には、実施する措置と目標と時期を書きます
中長期計画に書くのは、どんな手を打つのか、その中身と目標値、いつ実行するのかの3点です。取引先との話し合いや施設の整備のように、1年では終わらない取り組みも含めて組み立てるのが前提です。初年度の2026年は10月末が締め切りで、2027年度からは7月末に変わり、中身が変わらなければ5年に1度の提出で足ります。判断基準は省令で決まっているので、自社の取り組みがどの項目に当たるかを対応づけながら書くと、のちの定期報告とも話がつながります。
定期報告は、判断基準のチェックと自由記述と荷待ち時間の実績で組み立てます
定期報告は、判断基準を守れているかを答えるチェックリスト、判断基準に関わる取り組みの自由記述、荷待ち時間などの実績の3つでできています。最初の締め切りは2027年7月末で、そのあとも毎年7月末です。国は2027年度から、定期報告などを評価して優良な事業者を公表する予定なので、取引先から見える評価にもなっていきます。
罰則は手続きを怠ると50万円以下、CLOを置かないと100万円以下の罰金です
特定荷主の罰則でいちばん重いのは100万円以下の罰金で、CLOを選ばない場合と、国の命令に従わない場合に科されます。9万トンを超えているのに指定の届出を出さない、中長期計画を出さない、定期報告をしないといった手続きの怠りは、50万円以下の罰金です。CLOを選んだのに選任の届出を出していない場合は、20万円以下の過料になります。表5は、国交省の説明会資料に並んでいる罰則を、行為ごとにまとめ直したものです。
| 行為 | 罰則 | 条文 |
|---|---|---|
| 基準を超えているのに指定の届出をしない・偽る | 50万円以下の罰金 | 第76条第1号 |
| 中長期計画を出さない | 50万円以下の罰金 | 第76条第2号 |
| 定期報告をしない・偽る | 50万円以下の罰金 | 第76条第3号 |
| 国の報告の求めに応じない・立入検査を拒む | 50万円以下の罰金 | 第76条第4号 |
| CLOの選任・解任の届出をしない・偽る | 20万円以下の過料 | 第80条 |
| CLOを選任しない | 100万円以下の罰金 | 第75条第2号 |
| 国の命令に違反する | 100万円以下の罰金 | 第75条第1号 |
取り組みの中身が足りないときに、いきなり罰金になるわけではありません。図3のとおり、判断基準に照らして取り組みが著しく不十分な場合にまず国が勧告を出し、それを無視すると国はその事実を公表でき、正当な理由なく動かなければ命令に進みます。罰金の対象になるのは、その命令にも背いたときです。経営層に説明するときは、期限のある手続きを落とさないことと、勧告を受けない水準の取り組みを続けることの2つに分けて話すと伝わりやすいと私たちは見ています。
2026年10月時点で残る期限は、10月末の中長期計画と2027年7月末の定期報告です
指定の届出は2026年5月末で締め切られたので、特定荷主に残っているのは、今月末に出す中長期計画と、2027年7月末の最初の定期報告の2つです。中長期計画を出さないことは罰金の対象なので、社内でまだ固まっていない会社は、期限までに出せる形にまとめることを先にします。CLOの選任届も、中長期計画より前に出しておくよう国交省は求めています。そのうえで手を打っておきたいのが定期報告に書く荷待ち時間の実績で、こればかりは2027年の夏になってから集めようとしても間に合いません。
荷待ち時間はすべての施設のすべての運行で量るのが原則ですが、負担が大きい会社には抜き取りでの報告が認められています。国交省のよくある質問によると、取扱量の半分ほどを押さえられる施設を選び、四半期ごとに連続した5営業日以上を量るのが最低限の目安です。各四半期で売上がいちばん少ないと見込まれる月は、量る期間に入れません。年度の途中から始めるなら、10月から12月の四半期のうちに最初の5日間を量っておくことを私たちはすすめています。
10月から年末までに済ませておきたいこと
- 中長期計画を10月末までに出す（措置・目標・時期の3点）
- CLOの選任届が出ているかを、担当の部署と照らし合わせる
- 荷待ち時間を量る施設を決める（取扱量の半分ほどが目安）
- トラックの到着と荷役の開始・終了の時刻を、四半期ごとに5営業日以上残す仕組みを作る
紙の受付簿や電話でトラックの到着を管理している拠点では、時刻をデータで残すところから手をつけることになります。どの数字を毎日残しておくと後で道具を選びやすくなるかは、物流DXの始め方で4つの数字に絞って説明しました。
計画に書く積載率を動かす手段は、出荷物量を数日前に読むことです
積載率が上がらない理由の多くは、積み方の腕よりも、その日の出荷量が前日にならないと確定しないことにあります。荷待ち時間と荷役時間は、トラック予約受付システムやパレット化のように、やり方を変えれば縮められる話です。投資はかかっても、何をすればよいかははっきりしています。積載率はそうはいかず、図4のように物量を多めに読めば空いた荷台のまま走り、少なめに読めば当日に車を探すことになって、どちらに転んでも数字は下がります。
→ 空いた荷台で走る
→ 当日に傭車を探す
積載率を上げる話は、荷積みの工夫より先に、出荷物量を前もって読めているかどうかの話になります。数日先の物量が読めると必要な台数が先に決まり、どう積むか、どう混載するかの議論もそこで具体的になります。当日になって車を探す傭車には手数料が乗るので、読み違いはそのまま運賃にも跳ね返ります。当日に慌てて探した車が許可のない白ナンバーの業者だと、2026年4月からは頼んだ荷主の側も罰金に問われます。その見分け方は白ナンバーのトラックの記事にまとめました。出荷の予測と需要の予測をどう使い分けるかは、出荷予測と需要予測の使い分けで比べています。
人員の計画も同じ構造です。翌日の作業人数を前の日のうちに固められれば、朝になって応援を頼む電話や残業が減り、荷役にかかる時間の見当もつきます。物量から人数を割り出す手順は、人員計画の解決策のページに図を付けて載せました。その土台になる、1人が1時間で処理できる作業量の考え方は人時生産性の計算式と上げ方にまとめました。
中長期計画に積載率の目標を書くのであれば、その数字を動かす手段が現場にあるかを先に押さえておきたいところです。先の物量を読む需要予測を物流の現場でどう使うか、予測をAIに任せると何ができて何ができないかは需要予測AIでできることで整理しました。予測に限らず、物流でAIが役立つ場面と手をつける順番は物流のAI活用の順番にまとめています。
よくある質問
工場や倉庫が複数ありますが、拠点ごとに届出がいりますか
届出と指定は会社（法人番号）ごとで、拠点ごとではありません。工場や倉庫で扱った量は会社の分として合算し、第一種荷主と第二種荷主の区分ごとに9万トンと比べます。
届出や選任の手続きは、どこに出しますか
原則としてe-Gov電子申請でオンラインで出します。使うにはGビズIDが必要で、国交省はアカウントの種別を「プライム」で取るよう案内しています。提出先は、自社の主たる事業を所管する省庁です。
特定荷主でなければ、何もしなくてよいのですか
努力義務そのものに罰則はありませんが、国は判断基準に沿って指導や助言をし、取り組みの状況を調べて公表することができます。取引先の特定荷主から、荷待ち時間の記録や受け取り日時の調整を頼まれる場面も増えていくはずです。
あわせて読みたい
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計画に書いた数字を、動かせる状態にする
出荷の見込みから車と人の数を決める進め方を、人員計画（34ページ）と配車計画（30ページ）の2冊の資料に分けて書いています。どちらも無料でお読みいただけます。
資料を見る ›前日までに手配台数を固める方法
出典・参考：国土交通省 物流・自動車局 物流政策課「物流効率化法における特定事業者の指定の届出及び統括物流管理者の選任について」（2026年5月）／国土交通省「改正物流効率化法の施行に伴う義務」「特定荷主の指定の届出 提出にあたっての注意点」（2026年5月15日更新）／経済産業省・国土交通省「物流効率化法」理解促進ポータルサイト／SOMPOインスティチュート・プラス「物流の2024年問題の現状と今後の政策動向〜統計に見る解決への現在地と荷主の取組みの重要性〜」（2024年7月22日）。制度と期限は、2026年10月の時点で国が出している資料をもとに書いています。