物流の2024年問題は、結局どうなったのか。2年半の数字と荷主に残る宿題

2024年4月にトラックドライバーの残業へ上限がかかってから2年半がたち、心配されていた「荷物が運べなくなる」事態は、全国規模では起きませんでした。国土交通省が2026年7月に出した調査では、1回の運行で荷待ちと荷役にかかる時間が約3時間から約2時間に縮み、ドライバーの拘束時間も1時間半ほど短くなっています。その一方で、運賃は前の年より4％台の上昇が続き、運送会社の倒産も高い水準から下がりきっていません。

荷主の立場から言い直すと、2024年問題は「乗り切った」のではなく、運送会社に払うお金と、出荷の段取りを前に倒す手間に形を変えて残っています。そしてトラックが本当に足りなくなるのは、ドライバーの数そのものが減っていくこれからです。規制の中身、この2年半で動いた数字、荷主に向けたルールの強まり、いまのうちに見直しておく点の順に、出荷を受け持つ方に向けてまとめました。

2024年問題の中身は、ドライバーの残業が年960時間までに抑えられたことです

2024年4月1日から、トラックドライバーの時間外労働は年960時間が上限になり、同じ日に拘束時間と休息期間の基準（改善基準告示）も厳しくなりました。働き方改革の法律が2019年に施行されたとき、自動車の運転の仕事だけは長時間労働が当たり前になっていたため、5年の猶予が置かれていました。その猶予が切れた日が2024年4月1日で、1人のドライバーが1日に走れる距離と、1か月に乗れる日数が同時に縮むことになりました。表1は、何がどれだけ変わったかを前後で並べたものです。

項目	2024年3月まで	2024年4月から
時間外労働の上限	上限なし（猶予）	年960時間
1年の拘束時間	3,516時間以内	原則3,300時間以内（労使協定で3,400時間まで）
1か月の拘束時間	原則293時間以内	原則284時間以内（労使協定で310時間まで、年6か月まで）
1日の休息期間	継続8時間以上	継続11時間を基本に、9時間を下回らない

表1の変化は、ドライバー1人あたりの「運べる量」が減ることを意味します。たとえば夜に出て翌朝届ける長距離便は、休息を11時間とると1人で日帰りや翌朝着を組みにくくなり、中継地点で乗り継ぐか、到着を1日遅らせるかを選ぶことになりました。荷主にとっての影響は、同じ荷物を同じ日数で運んでもらうには、運送会社に人を多めに割いてもらう必要が出たことです。その分のお金と段取りを誰が持つのかが、この2年半の争点でした。

物流は止まらず、荷待ちと荷役は1運行あたり約2時間まで縮みました

国土交通省が実運送の事業者に聞いた2025年度の調査では、1運行あたりの拘束時間は10時間13分、そのうち荷待ちと荷役などの時間は2時間2分で、前の年度の調査より拘束時間が1時間33分、荷待ちと荷役などが1時間16分短くなりました。運転している時間はほとんど変わっていないので、縮んだのは倉庫や工場の前で待っている時間と、積み降ろしにかかる時間です。国はこの荷待ちと荷役を1運行あたり2時間以内にする目標を掲げてきたので、全体の平均でいえば目標の目前まで来たことになります。図1は、2回の調査を並べたものです。

拘束時間（2024年度調査）

11時間46分

拘束時間（2025年度調査）

10時間13分

荷待ち・荷役など（2024年度調査）

約3時間18分

荷待ち・荷役など（2025年度調査）

2時間2分

荷待ち・荷役などの目標

2時間以内

縮んだ理由として国が挙げているのは、2025年4月から荷主と物流事業者に荷待ちを減らす努力義務がかかったことと、それに合わせた各社の取り組みです。現場で起きたことに直すと、トラックの到着時刻を予約で割り振る仕組みを入れた倉庫が増え、パレットのまま積み降ろす荷物が増え、出荷の締め時刻を前に倒して前日のうちに荷をそろえる会社が出てきました。ただし2時間2分はあくまで平均で、予約の仕組みがない拠点や、着荷主の側で長く待たされる拠点はまだ残っています。自社の出荷口が平均より上か下かは、到着から出発までの時刻を1か月残すだけで分かります。国の試算した輸送力の不足がこの間どこまで埋まったかは、2030年度までの物流の見通しをまとめた記事で積載効率の推移と合わせて扱っています。

止まらなかった代わりに、運賃は上がり続け、運送会社の倒産は高止まりしています

日本銀行の企業向けサービス価格指数では、道路貨物輸送の値段が2026年7月時点で前の年より4.5％高く、帝国データバンクの集計では2025年度の道路貨物運送業の倒産が321件と、過去4番目の多さでした。運賃の上昇は、ドライバーを増やすための賃上げと燃料代、そして荷待ちの料金や高速代を別に請求する取引が広がったことが重なった結果です。倒産が高い水準にとどまっているのは、値上げを荷主に通せなかった小さな会社ほど、人を引き止める給料を出せずに車を止めているからだと考えられます。表2に、この2年半の主な数字を並べました。

数字	中身	荷主にとっての意味
標準的運賃の引き上げ	2024年3月の告示で、平均で約8％引き上げ。荷待ちや荷役の料金も項目として加わった	値上げの相談は、この表を根拠に持ち込まれる
道路貨物輸送の値段	2026年7月に前年比4.5％上昇（企業向けサービス価格指数）	運賃は一度きりではなく、毎年上がる前提で予算を組む
道路貨物運送業の倒産	2025年度に321件。2024年度に次ぐ高い水準が続く	委託先が急に減ると、残った会社で台数を確保し直すことになる

表2の3行目は、荷主にとって運賃以上に厄介な話です。長年頼んできた地場の運送会社が車を減らしたり廃業したりすると、繁忙期に頼める先が一気に細ります。運賃と料金の決まり方、とくに荷待ちや附帯作業の料金を別建てにする考え方は、傭車の料金の仕組みを書いた記事で内訳の表にしています。来期の物流費を見積もるときは、今年の請求額に4〜5％を足し、委託先が1社減ったときにどこへ回すかまで決めておくと、値上げの相談が来てから慌てずに済みます。

荷主に向けたルールは、トラックGメンから特定荷主の義務まで段階的に強まりました

2023年7月に国土交通省がトラックGメンを置いてから、2026年2月末までに荷主や元請けへの「働きかけ」は累計2,334件、「要請」は196件、社名が公表される「勧告」は5件に上りました。2024年問題の対策は、運送会社の働き方を縛るだけでは片づかず、長い荷待ちや無理な到着時刻を求める荷主の側を動かさないと効かないからです。たとえば勧告まで進んだ会社は社名と違反の中身が公表され、取引先からの見られ方が変わります。荷主に関わるルールは、図2のように毎年のように一段ずつ重くなってきました。

2023年7月トラックGメンの設置長時間の荷待ちや運賃の不当な据え置きを疑われる荷主・元請けを調べ、働きかけ・要請・勧告を行う

2024年4月ドライバーの時間外労働に年960時間の上限あわせて標準的運賃を引き上げ、荷待ちと荷役の料金を加えた

2025年4月改正物流効率化法の努力義務すべての荷主と物流事業者に、荷待ち・荷役の短縮と積載効率の向上の努力義務

2026年1月取適法で運送の委託が対象に下請法が改められ、発荷主が運送事業者に運送を頼む取引も、買いたたきや支払いの遅れを取り締まる対象に入った

2026年4月〜特定荷主の義務年9万トン以上の荷主はCLOの選任、中長期計画の提出、荷待ち時間などの定期報告を求められる

図2のうち、荷主の日々の取引にいちばん直接効くのは2026年1月の取適法です。これまで発荷主と元請けの運送会社の間の取引は、下請法の外に置かれていました。いまは一定の規模の荷主が中小の運送会社に運送を頼む場合、発注の内容を書面で示すことや、相場から大きく外れた運賃に据え置かないことが求められます。年9万トン以上を出す特定荷主の義務と期限は改正物流効率化法の解説で、罰則の条文まで載せています。2026年4月に同時に始まった改正トラック法の決まりも含め、荷主の側で何が変わったかは物流の2026年問題の記事で法律ごとに分けました。

足りなくなるのはこれからで、荷主は台数を伝える日を前に倒すことが先決です

2024年度に避けられたのは規制から来る不足の分で、ドライバーの高齢化と若い人の入職の少なさから来る不足は、2030年度に向けてむしろ広がっていきます。荷待ちを減らす、パレットで積む、到着を1日遅らせるといった工夫は、1人のドライバーが運べる量を取り戻す手段でした。ところが人の数が減る分は、そうした工夫では取り戻せず、限られたトラックをどの荷主が先に押さえるかの話になります。私たちが話を聞く運送会社でも、配車は運ぶ日の直前に組まれることが多く、その時点で台数が決まっている荷主から順に車が埋まっていきます。

だから荷主がいま手をつけるべきなのは、運賃の交渉より先に、何台いるかを何日前に伝えられているかを測ることです。前日の夕方に「明日は8台」と電話している会社と、1週間前に方面ごとの台数を伝えている会社では、同じ運賃でも車の確保のしやすさがまるで違います。台数を前に倒すには、翌週の出荷物量を方面ごとに見込めなければならず、その材料は日別の出荷実績です。数日先の物量から方面ごとの台数を決めるやり方は、トラックの手配台数を前もって確定する方法で計算の例を示しています。データを毎日残す仕組みから始める場合の順番は、物流DXの始め方を3段階で書いた記事が参考になります。

よくある質問

出典・参考：国土交通省「トラックドライバーの拘束時間等に関する調査結果」（2026年7月10日公表）／厚生労働省「トラック運転者の改善基準告示」（2024年4月1日適用）／日本銀行「企業向けサービス価格指数（2026年7月速報）」／帝国データバンク「道路貨物運送業の倒産動向（2025年度）」（2026年4月8日）／国土交通省「トラックGメン」の取り組み（2023年7月創設、累計件数は2026年2月末時点）／国土交通省 標準的運賃の告示（2024年3月22日）／公正取引委員会・中小企業庁「中小受託取引適正化法（取適法）」（2026年1月1日施行）／国土交通省・経済産業省「改正物流効率化法」。数字と制度は2026年10月までに出た資料をもとにしています。